[Original English below]
Vào tháng 2/2020, độc giả báo Cross Country đã giúp Tiến sỹ Matt Wilkes thực hiện cuộc khảo sát về sự an toàn của dù lượn lớn nhất từ trước đến giờ. Sau đây là những gì được phát hiện.
PHOTO: NOVA
AN TOÀN Một pha ném dù phụ không quá nguy hiểm. Trang thiết bị và hệ thống an toàn mà chúng ta sở hữu hoạt động tốt khi được sử dụng đúng cách
CHÚNG TA BAY GÌ Nửa số phi công phản hồi sử dụng dù từ EN-B trở lên, chủ yếu là High-B
Dù lượn nguy hiểm như thế nào? Tôi thường nghĩ nó giống như xe máy: chúng ta có thể mua bất cứ chiếc xe nào chúng ta thích, thi lấy bằng, nhưng sau đó tùy thuộc vào chúng ta lái khôn hay ngu. Sự rui ro phần lớn là nằm trong tay chúng ta. Trong khi suy nghĩ đó đúng trong một vài trường hợp, chúng ta không thể áp dụng cho cả môn chơi. Tôi càng tham gia nhiều vào những nghiên cứu về sự an toàn của dù lượn, rõ ràng chúng ta cần tìm một cách để so sánh môn chơi của chúng ta với các môn thể thao hàng không khác, cũng như xem xét sự hiệu quả của các trang thiết bị hoặc khả năng phán đoán an toàn.
Chúng ta cần biết là không chỉ số lượng mà cả tỷ lệ sự cố xảy ra. Số lượng sự cố là số lượng các sự cố của một năm nào đó, ví dụ ’20 người bị chấn thương do dù lượn năm ngoái’. Điều này hơi vô nghĩa, nếu như không biết bao nhiêu chuyến bay dẫn tới những sự cố đó. Nếu 15 người bị tai nạn năm sau, liệu môn chơi có trở nên an toàn hơn? Hay chỉ là ít người bay hơn thôi? Do đó, tỷ lệ tai nạn với một mẫu số ví dụ số tai nạn trong 100,000 chuyến bay. Khi chúng ta có một con số với một mẫu số, chúng ta có thể bắt đầu so sánh giữa các năm, trước hoặc sau khi thay đổi thiết bị, với những môn chơi khác.
Trong nhảy dù, và các môn thể thao hàng không khác, có thể dễ dàng nói bao nhiêu sự cố mỗi chuyến nhảy, mỗi chuyến bay, mỗi km bay được, vì mẫu số được ghi lại dựa trên nhật ký nhảy hoặc kế hoạch bay. Trong dù lượn thì khó khăn hơn. Chúng ta có thể biết được có bao nhiêu phi công dù lượn có bằng, nhưng chúng ta không biết họ bay được bao nhiêu. Chúng ta cũng không biết bao nhiêu tai nạn không được báo cáo.
Để trả lời câu hỏi này, đầu năm nay, một số độc giả của Cross Country đã tham gia cuộc khảo sát lớn nhất về dù lượn từ trước tới giờ. Những cuộc khảo sát cần được thực hiện cẩn thận, vì chúng có khuynh hướng sai lệch. Ví dụ, những người tham gia trả lời khảo sát của chúng tôi có thể không đại diện cho toàn bộ cộng đồng dù lượn.
Sai lệch có thể được giảm nhẹ với số lượng mẫu lớn, hoặc hiểu rõ hơn nếu xem xét những người tham gia khảo sát (và những người không). Dữ liệu email của Cross Country cho phép chúng tôi gửi khảo sát tới một số lượng người quen thuộc, tính toán tỉ lệ phản hồi, và đặt ra những câu hỏi vì sao các phi công lại có câu trả lời như vậy.
Những ai phản hồi?
CHÚNG TA BAY KIỂU GÌ Biểu đồ trên hiển thị số chuyến bay. Biểu đồ dưới là số giờ bay với mỗi hoạt động.
1,788 phi công đã phản hồi, trong đó có 1,655 phi công dù lượn, tỷ lệ phản hồi là 24.6%. Để bảo vệ dữ liệu người dùng, chỉ những độc giả chọn nhận email của Cross Country mới được gửi khảo sát. Tuổi trung bình của họ là 48 tuổi, 1,543 là nam giới (93.2%), 101 là nữ giới (6.1%), và 11 (0.6%) từ chối trả lời. Những người tham gia đã bay trung bình 10 năm với trung bình tổng cộng là 350 giờ, với độ trải giữa (IQR) từ 122.5-900 giờ.
Ba phần tư số người tham gia nói họ ghi lại hầu hết hoặc tất cả các chuyến bay, sử dụng kết hợp giữa thiết bị bay, giấy, điện tử và nhật ký trực tuyến. Điều này giúp phần còn lại của kết quả vào trường hợp: các câu trả lời có thể hơi sai lệch về kinh nghiệm, các phi công nam (350 giờ là một con số lớn) nhưng câu trả lời của họ dựa vào nhật ký hơn là từ trí nhớ.
Phát hiện các sai lệch không làm cho kết quả trở nên không hợp lệ, nó cho phép chúng ta lưu ý khi đưa ra bất cứ kết luận nào.
Chúng ta bay bao nhiêu trong năm 2019?
Những người phản hồi đã bay tổng cộng 87,909 giờ trong 96,042 chuyến bay trong năm 2019. Đây là một con số ấn tượng. Với mỗi phi công, giờ bay trung bình là 42 giờ (IQR 20-80) trong năm 2019 và số chuyến bay trung bình là 44 chuyến (IQR 24-80).
Chúng tôi cũng hỏi về sự thường xuyên. Khoảng cách xa nhất giữa các chuyến bay trung bình là 7 tuần. Năm mươi sáu phần trăm số phi công bay quanh năm trong khi phần còn lại bay theo mùa hoặc chỉ bay vào dịp nghỉ lễ.
Chúng ta bay kiểu gì?
Mặc dù phần lớn các chuyến bay đều là local, một phần lớn số giờ bay là bay đường trường, vì các chuyến XC thường lâu hơn bay local. Sự phân biệt này có ích khi xem xét sự an toàn của chúng ta khi chơi dù lượn. Sự đối mặt rủi ro của chúng ta khi cất và hạ cánh có thể được biểu hiện tốt nhất bằng số chuyến bay, nhưng sự rủi ro khi cặp vách, bay thermal và glide sẽ được biểu hiện tốt hơn bởi thời gian bay. Trong tổng số giờ bay, 68% là trong thermal, 22% cặp vách và 10% là trong điều kiện lặng gió. (Trên biểu đồ, bay đôi được chia thành bay thương mại và bay giải trí.)
Chúng ta bay dù gì?
Nửa số phi công phản hồi bay dù từ EN-B trở lên, chủ yếu là High-B, phù hợp với các phản hổi tới từ những phi công có kinh nghiệm. Trong biểu đồ, acro bao gồm cả dù freestyle wings, và CCC gồm tất cả dù thi đấu và dù mẫu prototype. Dù một lớp được tính vào Other.
Sự cố, suýt sự cố và tỷ lệ sự cố
Phần lớn các chuyến bay đều là local, một phần lớn số giờ bay là bay đường trường, vì các chuyến XC thường lâu hơn bay local.
Ở phần đầu, chúng tôi nói rằng mục tiêu là tính toán tỷ lệ sự cố. Tổng cộng có 103 (6.2%) phi công báo cáo phải nhờ sơ cứu hoặc hỗ trợ y tế, vào bệnh viện hoặc nghỉ làm năm 2019 vì sự cố bay dù.
Một số 28 (1.7%) phải ở viện hơn 24 giờ. 423 (25.6%) báo có một hoặc nhiều hơn suýt sự cố, với suýt sự cố được định nghĩa là “một hoặc nhiều sự kiện bất ngờ xảy ra có khả năng gây chấn thương, nhưng đã không gây ra tai nạn”.
Tính theo giờ bay, điều đó tương đương: 31 chấn thương nghiêm trọng, 117 sự cố và 481 suýt sự cố trong mỗi 100,000 giờ; hoặc 29 chấn thương nghiêm trọng, 107 sự cố và 440 suýt sự cố trong mỗi 100,000 chuyến bay. Ở đây ta thấy có một lỗi rõ ràng trong cách tiếp cận này. Bất cứ phi công nào chết do chấn thương hoặc hủy đăng ký Cross Country magazine, sẽ không thuộc mẫu trong khảo sát này. Do vậy, chúng ta xem xét đặc biệt tới 368 phi công tham gia khảo sát là thành viên của Liên đoàn Dù và Diều lượn Anh (BHPA).
Chúng ta sử dụng số chuyến bay và giờ bay của họ để dự đoán số chuyến và giờ bay của các thành viên BHPA năm 2019. Sau đó chúng ta lấy số báo cáo của BHPA từ Cơ sở dữ liệu Tai nạn của EHPU (Liên đoàn Dù và Diều lượn châu Âu), bao gồm cả con số tử vong để tính tỷ lệ tai nạn.
Có trung bình ba (IQR 2.5-4.3) ca tử vong và 44 (IQR 40.3-58.8) tai nạn nghiêm trọng mỗi năm với các thành viên của BHPA trong cơ sở dữ liệu. Tức là tỷ lệ tử vong là 1.6 (1.3-2.3) và 23.3 (21.4-31.2) tai nạn nghiêm trọng mỗi 100,000 giờ; hoặc 1.4 (1.1-1.9) tử vong và 20.1 (18.4-26.7) tai nạn nghiêm trọng mỗi 100,000 chuyến bay.
Một lần nữa, cách tiếp cận này không hoàn hảo. Ta giả sử hoạt động bay của các thành viên BHPA tham gia khảo sát đại diện cho toàn bộ các phi công BHPA; ngoài ra ta cũng giả sử các tai nạn nghiêm trọng đều được báo cáo lên BHPA. Dù sao thì đây vẫn là lần đầu loại báo cáo này được thực hiện với dù lượn, và có vẻ nó vẫn là một bước tiến lớn trong môn thể thao của chúng ta.
Dữ liệu cũng cho phép chúng ta so sánh dù lượn với các môn thể thao hàng không khác. Ví dụ như từ 2012-2016, có 0.73 ca tử vong và 11.2 chấn thương nghiêm trọng với mỗi 100,000 chuyến bay hàng không dân dụng của Anh, theo Cơ quan hàng không dân dụng Anh (ghi nhớ rằng hàng không dân dụng khi tai nạn đôi khi sẽ ảnh hưởng tới rất nhiều người).
Với nhảy dù, theo Hiệp hội Nhảy dù Anh, tỷ lệ tử vong trung bình là 0.8 mỗi 100,000 lượt nhảy trong 20 năm qua. Cũng giống dù lượn, rủi ro khi nhảy dù tùy thuộc vào hình thức. Nhảy dù biểu diễn có tỷ lệ tử vong nổi bật cao với 6.4 mỗi 100,000 lượt nhảy.
LOẠI SỰ CỐ Phần lớn nguyên nhiên bao gồm lỗi kỹ năng hoặc quyết định sai. Một vài sự cố bao gồm nhiều loại lỗi, do vậy tổng số phần trăm của biểu đồ này là hơn 100%
Nhìn chung, các con số này nghĩa là dù lượn, theo tỷ lệ tính toán của chúng ta, nguy hiểm gấp đôi hàng không dân dụng hay nhảy dù.
Vì sao sự cố xảy ra?
Tất nhiên, quan trọng không kém tỷ lệ sự cố, là lý do xảy ra. Chúng tôi đọc từng phản hồi một trong số 1,788 phản hồi, phân loại các câu trả lời theo các mục khác nhau. Nổi bật nhất, ba trong số 480 (0.6%) sự cố và suýt sự cố liên quan tới lỗi thiết bị. Điều này càng khẳng định câu nói, dù không tự tai nạn, phi công gây ra tai nạn.
Thực vậy, phần lớn số báo cáo liên quan tới lỗi kỹ năng (57.3%) hoặc quyết định sai (32.3%). Các lỗi điều khiển dù được báo cáo thường xuyên nhất, theo đó là phán đoán sai gió hoặc thời tiết.
Một vài sự cố bao gồm nhiều loại sai lầm, do vậy tỷ lệ của biểu đồ trên cộng lại lớn hơn 100%. 30% các báo cáo liên quan tới collapse, 6% là stall, và 5% là spin. Va chạm trên không hoặc suýt va chạm, top-landing, và tập mặt đất trong gió lớn cũng xảy ra tai nạn.
Chúng ta rút ra điều gì?
Mặc dù vẫn là dữ liệu thô, nhưng dựa vào kết quả khảo sát, chúng ta có thể kết luận tỷ lệ tai nạn trong dù lượn là khoảng 1.5 tử vong và 20 chấn thương nghiêm trọng mỗi 100,000 chuyến bay. Phần lớn lý do tai nạn là lỗi của phi công, thường bao gồm collapse.
Không có gì là ngạc nhiên với người đọc. Tuy nhiên thì việc xác nhận nó cũng có giá trị, nhất là khi chúng ta cần có các bằng chứng liên quan tới an toàn hơn là chỉ cho rằng những gì chúng ta tin là tật. Bước quan trọng tiếp theo, đó là chúng ta phải hành động ra sao.
KHÔNG SỰ CỐ Kiểm soát dù ở Bernese Oberland
(Photo: Jerome Maupoint)
Chúng ta đã tốn nhiều năng lượng để tranh cãi giữa dù Low-B và High-B, hay bao nhiêu an toàn thụ động có thể thêm vào dù. Tuy nhiên điều quan trọng là cách chúng ta kiểm soát dù, và quyết định chúng ta đưa ra khi bay. Với tôi, đây là lý lẽ thuyết phục cho việc học bay và học SIV, tập luyện ở các trình độ phù hợp với phi công, ở tất cả mọi thời điểm trong sự nghiệp bay dù của chúng ta.
Chúng ta có thể đều gặp collapse khi bay, và cuộc khảo sát cho thấy tỷ lệ những collapse đó chuyển thành sự cố và chấn thương. Dựa trên các bằng chứng về hiệu suất của con người trong các tình huống căng thẳng khác, biết phải làm gì khi dù không bay bình thường, hoặc khi nào thì ném dù phụ là không đủ. Các nghiên cứu đã cho thấy trừ khi chúng ta tập những kỹ năng này thực tế, chúng ta sẽ khó ghi nhớ chúng khi ở trạng thái căng thẳng cao độ.
Dù sao thì kỹ năng cũng chỉ là một thành phần. Cuộc khảo sát nhắc nhở rằng không chỉ lấy nhiều giờ bay, bay thường xuyên, chúng ta cần bay có suy nghĩ và học tập suốt đời. Ở một vài khía cạnh, việc chơi xe máy của tôi cũng phải chi nhiều tiền. Nhưng với dù lượn, sức mạnh không phải là từ cánh dù, mà là kỹ năng và quyết định của chúng ta sẽ giúp chúng ta an toàn.
[Original English]
MATT WILKES: HOW DANGEROUS IS PARAGLIDING?
Cross Country Magazine Issue 214
In February Cross Country readers helped Dr Matt Wilkes conduct the biggest paragliding safety survey ever done. Here’s what he found out
PHOTO: NOVA
SAFE AND SOUND An exciting, but not dangerous, reserve ride. The equipment and safety systems we have tend to work well when used correctly
WHAT WE FLY Half of the pilots who responded used a wing from the EN-B class, most commonly a high-B
How dangerous is paragliding? I used to think of it like motorcycling: we could buy any bike we liked, pass our test, but then it was up to us whether we rode sensibly or stupidly. The risks were there, but they were largely in our hands. While that line of thought was helpful on an individual level, it couldn’t really be applied to the sport as whole. As I got more involved in paragliding safety research, it became clear that we needed to find a way to compare our sport to other forms of aviation, and to assess the effectiveness of new equipment or safety initiatives.
We needed to know not just incident numbers but incident rates. Incident numbers are the total number of incidents in any given year, like saying “20 people were injured paragliding last year”. They are a bit meaningless, without knowing how much flying led to those incidents. If 15 people were injured the following year, would the sport be safer? Or would people simply be flying less? Whereas, incident rates come with a denominator like incidents per 100,000 flights. Once we have a figure with a denominator, we can start making comparisons between years, before or after equipment changes, or to other sports.
In skydiving, and other forms of aviation it’s straightforward to say how many incidents there have been per jump, per flight, or per kilometre flown, as the denominator is recorded on jump manifests or flight plans. In paragliding it’s more challenging. We may know how many licensed paraglider pilots there are, but we don’t know how much flying they do. We also don’t know how many incidents have gone unreported.
To start answering this question, at the beginning of this year some Cross Country readers took part in the largest survey of free flight ever conducted. Surveys have to be undertaken cautiously, as they are prone to bias. For example, the people who opened and answered our survey might not have been representative of the general flying population.
Bias can be mitigated with large samples, or better understood by considering who responded to the survey (and who didn’t). The Cross Country email-newsletter database allowed us to send our survey to a known population, calculate the response rates, and ask questions about how pilots derived their answers to questions.
Who responded?
THE KIND OF FLYING WE DO The chart on the left shows the number of flights we do. The chart on the right the hours we spend in each activity.
An amazing 1,788 pilots answered our call, including 1,655 paraglider pilots, a response rate of 24.6%. Under data protection only readers who had explicitly opted-in to receive Cross Country email newsletters were sent the survey. The average age was 48 years old, 1,543 were male (93.2%), 101 were female (6.1%), and 11 (0.6%) declined to specify. The respondents had been flying of a median of 10 years and averaged 350 hours in total, with an interquartile range (IQR) of 122.5-900 hours (see the box for an explanation of medians and IQR).
Three quarters of respondents said they logged “most” or “all” of their flights, using a combination of flight instruments, paper, electronic and online logbooks. That helped put the rest of the results into context: the survey answers were likely a little biased towards experienced, male pilots (350 total hours was quite a high number) but their answers tended to come more from records than memory.
Identifying biases didn’t make the results invalid, rather it allowed us to bear them in mind when drawing any conclusions.
How much did we fly in 2019?
Respondents to the survey flew an epic total of 87,909 hours in 96,042 flights during 2019. That’s an inspiring amount of flying. For individual pilots, the median total hours was 42 (IQR 20-80) hours in 2019 and the median number of flights was 44 (IQR 24-80) flights.
We also asked about currency. The longest gap between flights was an average of seven weeks. Fifty-six percent of pilots flew throughout the year while the remainder flew seasonally, or just on holiday.
What kind of flying did we do?
Though most flights were local, a higher proportion of hours were spent in cross-country flying, as XC flights usually lasted longer than local flights. That distinction was useful when considering our “exposure” to paragliding. Our exposure to the risks of launch and landing would be best expressed by numbers of flights, but our exposure to the risks of soaring, thermalling and gliding would be better represented by our time spent in the air. Of the total hours flown, 68% were in thermal conditions, 22% soaring and 10% in still air. (In the chart, tandem is split into commercial and recreational.)
What gliders do we fly?
Half of the pilots who responded used a wing from the EN-B class, most commonly a high-B, which would fit with our survey responses coming from more experienced pilots. In the chart (p29), acro included freestyle wings, and CCC all competition and prototype wings. Single-surface paragliders were included in Other.
Incidents, near misses and incident rates
Most flights are local, but a higher proportion of hours are spent flying cross country as XC flights usually last longer than local flights.
At the beginning, we wrote that our key aim was to start calculating incident rates. A total of 103 (6.2%) pilots reported having to seek first aid or medical attention, attend hospital or miss a day of work in 2019 because of a flying incident.
Some 28 (1.7%) had to stay in hospital for more than 24 hours. 423 (25.6%) reported one or more near misses, with a near-miss defined as “unplanned event(s) that had the potential to cause injury but did not result in accident”.
Considered in terms of hours flown, that equated to: 31 serious injuries, 117 incidents and 481 near misses per 100,000 hours; or 29 serious injuries, 107 incidents and 440 near misses per 100,000 flights. Now, there was clearly an obvious flaw to this approach. Any pilot who died of their injuries or (even worse!) cancelled their subscription to Cross Country magazine, wouldn’t have been part of our survey sample. So, to address that, we looked specifically at the 368 survey respondents who were members of the British Hang gliding and Paragliding Association (BHPA).
We used their flight numbers and hours to estimate the overall number of flights and hours flown by BHPA members in 2019. Then, we took the BHPA reports from the EHPU (European Hang gliding and Paragliding Union) Accident Database, which included fatalities, to calculate incident rates.
There were a median of three (IQR 2.5-4.3) fatal injuries and 44 (IQR 40.3-58.8) serious injuries per year amongst BHPA members in the database. That gave a fatality rate of 1.6 (1.3-2.3) deaths and 23.3 (21.4-31.2) serious injuries per 100,000 hours of paragliding; or 1.4 (1.1-1.9) deaths and 20.1 (18.4-26.7) serious injuries per 100,000 flights.
Again, that approach wasn’t perfect. It assumed that the flying activity of the BHPA members who responded to our survey was representative of every BHPA pilot; also, it assumed that all serious incidents would have been reported to the BHPA. However, it is still the first estimate of its kind made in paragliding, and that felt like a significant step forwards for our sport.
It also allowed us to start comparing paragliding to other forms of aviation. For example, between 2012-2016, there were 0.73 deaths and 11.2 serious injuries per 100,000 UK general aviation flights according to the UK Civil Aviation Authority (bear in mind that general aviation crashes will sometimes have involved multiple people).
In skydiving, according to the British Parachute Association, the fatality rate has averaged 0.8 per 100,000 jumps over the last 20 years. Like paragliding though, the risks of skydiving varied by activity. Display jumps had a strikingly high fatality rate of 6.4 per 100,000 jumps.
TYPES OF INCIDENTS The vast majority of reported incidents involved errors of skill or decision-making. Some incidents included multiple types of error, which is why the percentages in this chart add up to more than 100%
In general through, these figures meant that paragliding, from our calculated rates, came out as approximately twice as risky as general aviation or skydiving.
Why did the incidents happen?
Of course, of equal importance incident rates, was why the incidents happened. We went through each of the 1,788 survey responses by hand, classifying the answers into different categories. Strikingly, only three of the 480 (0.6%) incidents and near misses reported in the survey involved equipment failure. That gave weight to the old saying, paragliders don’t crash, pilots crash.
Indeed, the vast majority of reports involved errors of skill (57.3%) or errors of decision-making (32.3%). Glider control errors were most frequently reported, followed by misjudgement of wind strength or aerology.
Some incidents included multiple types of error, which was why the percentages in the chart on this page add up to more than 100%. Thirty percent of reports included a collapse, 6% a stall, and 5% a spin. Mid-air collisions or near misses, top-landing, and groundhandling in strong winds were also all recurring themes.
What should we take from this?
Though still a crude estimate, based on the survey results, we can now say that incident rates in paragliding are around 1.5 deaths and 20 serious injuries per 100,000 flights. The overwhelming majority of incidents are caused by some form of pilot error, and often include a collapse.
None of this will come as a big surprise to readers. However, it was still worth confirming, as we need to gather evidence where safety is concerned, rather than just assume what we believe to be true is fact. The essential next step though, is for us to act on that evidence.
INCIDENT FREE In control in the Bernese Oberland
(Photo: Jerome Maupoint)
So much energy is spent debating between low and high-B wings, or how much passive safety can be added to a glider. However, what really matters is how we control the glider, and the decisions we make in the air. To me, this is such a compelling argument for pilotage or SIV courses, pitched at a level appropriate to the pilot, at every stage of our flying careers.
We can all suffer collapses in flight, and the survey demonstrated just how often these collapses led to incidents and injuries. Based on evidence of human performance in other stressful situations, just being told what to do if the wing departs normal flight, or when to throw a reserve, is not enough. Studies have clearly shown that unless we practise these skills in context, we are unlikely to remember them when under high levels of stress.
Skills were only one component though. The survey reminded me that it’s not just about getting hours, or staying current, it’s about flying thoughtfully and committing to lifelong learning. In some ways, my motorcycle analogy was bang on the money. When it comes to paragliding, it’s not the power of our “bike”, it’s our riding skills and our decisions that will keep us safe.